羊城晚報全媒體記者 王丹陽 潘亮 通訊員 粵交集宣 岳路建 楊新輝
6月11日8時，世界最長最寬鋼殼混凝土沉管隧道——深中通道海底隧道最終接頭順利推出，與東側E24管節精準對接。至此，這座“海底長城”正式合龍，深圳和中山在伶仃洋海底實現“牽手”。深中通道向沖刺2024年通車目標邁出重要一步。
最終接頭的對接就像“海底穿針”
深中通道是粵港澳大灣區核心交通樞紐工程，全長24公里，集“橋、島、隧、水下互通”于一體。其中，海底隧道長約6.8公里，包含沉管段約5公里，由32個管節及1個最終接頭組成。
此前，深中通道海底隧道已由東西兩側往中間依次沉放對接了31個管節。6月8日，最后一個管節E23及最終接頭從珠海市桂山島沉管預制廠出運，駛向施工水域。至11日完成最終接頭對接，歷時近70個小時。
最終接頭的對接就像“海底穿針”，誤差要控制在“毫米級”。為了實現這一高難度目標，建設者們歷經2年技術論證、1年聯合設計，在世界范圍內首創了沉管整體預制水下推出式最終接頭新工藝。
10日14時，最終接頭頂推作業準備就緒，在世界首創“千斤頂推出＋水壓推出”雙系統作用下，以每分鐘5至10毫米的速度緩慢推出。11日8時，最終接頭實現與E24管節精準對接。
負責施工的中交一航局項目負責人介紹，最終接頭推出過程中，項目團隊創新使用了水下雙目攝影定位技術和水下拉線技術，通過兩者相互復核、聯合解算，為最終接頭在海底安裝對接提供了更高精度的定位數據。
“在此次最終接頭對接施工前，我們通過基于北斗測量的控制系統，已經實現了15個管節的‘毫米級’平面安裝精度。”深中通道管理中心總工程師宋神友說，為實現深中通道海底沉管隧道合龍所采取的一系列創新舉措，豐富了世界跨海沉管隧道的“中國方案”和“中國標準”，擴大了我國在該領域的領先優勢。
鞏固我國在跨海集群工程領域的領先水平
深中通道處于珠江出海口下游、粵港澳大灣區的幾何中心，是珠江東岸“深莞惠”與西岸“珠中江”兩大城市組團間唯一的公路直連通道，也是當前世界上建設難度最高的跨海集群工程之一，要建造世界首例雙向八車道鋼殼-混凝土沉管隧道、世界最大跨徑全離岸海中懸索橋，受航運、防洪、水利、機場航空限高、海洋環境、通航安全等多重因素制約，需要克服特別復雜的建設環境和世界性的技術難題。
作為交通運輸部首批平安百年品質工程創建示范項目，深中通道還研發了沉管浮運安裝一體船等多項世界首創裝備與系統，開發了鋼殼-混凝土沉管隧道設計理論及合理構造等多項國際領先技術，實現了深水條件下沉管隧道15個管節毫米級安裝、鋼殼自密實混凝土脫空檢測合格率100%、伶仃洋大橋線形控制精度較規范要求提高了3倍等突出成效，將形成具有自主知識產權的跨海集群工程設計施工成套技術，引領行業高質量發展，進一步鞏固我國在跨海集群工程領域的領先水平。
為打造環珠江口100公里“黃金內灣”提速
海底隧道實現合龍，將開展最終接頭后焊段施工等，力爭11月實現隧道貫通；此前，全長17.2公里的橋梁工程已經合龍；人工島工程按計劃推進，路面、機電、房建交安和管內工程已經全面展開，正向2024年項目建成通車奮力沖刺。項目建成通車后，深圳與中山的車程，將從現在的2小時縮減為約20分鐘，深中通道將成為連通珠江口東西兩岸城市群的交通大動脈。
“深中通道海底隧道順利合龍，為打造環珠江口100公里‘黃金內灣’提速。”廣東交通集團黨委書記、董事長鄧小華表示。
